Доска почёта

Не сомневаюсь: на моем месте в тот день хотелось бы оказаться огромному числу поклонников не только внедорожной, но и мототехники. Потому как очень многое, что есть "святого" в нашем трофи-движении, зародилось на этих квадратных метрах.

Напротив логово "волков",команда Offroad Wolves за стенкой гараж не менее известного трофиста Юрия Зуева.  Да и наш сегодняшний собеседник — Алексей Гарагашьян — облюбовал это место, что на окраине спального района Санкт-Петербурга.

Алексей только вернулся из Липецка и мы, совершенно без злого умысла и корысти, поинтересовались, что теперь создается в среде черноземного офф-роуда. А потом, под чай и смородиновое варенье, перешли к делу.

Г.К.: У нас по традиции первый вопрос ко всем участникам "Доски почета" един: как Вы попали в этот "блудняк" и как "эволюционировали"?

Рассказ про мой "блудняк" нужно начинать с самых азов. Когда-то давным-давно я ездил на велосипеде, потом велосипед стал потихонечку совершенствовать, мне показалось, что было бы неплохо повесить на него генератор. Один генератор мало, а с двумя уже ярче светит. В конечном счете, на велосипеде появилось все: подвеска, самодельные передачи, нашел свое место даже маленький приемничек. Как ни странно, велосипед от этого лучше не поехал. На следующий год от него осталось только то, что влияет на движение. Вот так, сразу, я начал вмешиваться в транспортное средство. Этот период можно сравнить с "детским джиперством": люди часто считают, что если повесить на машину багажник, прикрутить к нему Hi-Jack, запаску и канистры, то они готовы покорять бездорожье.

Ездил на велосипеде в микропоходики, мне нравилось находить новые дорожки, привлекало в первую очередь то, что я не знал, куда они ведут. Карт не было, я их рисовал и мечтал еще тогда, в бесправном детском возрасте, познакомиться с людьми, которые разведывают трассы. Слышал, что бывает такой Дакар... Тогда я и не предполагал, что когда-нибудь сам буду этим заниматься. Через какое-то время на велосипеде стало накладно ездить – далеко не уедешь, силы тратишь, а, в итоге, стоишь на месте. Надо какой-нибудь "моторчик". Купил мотоцикл, за 25 рублей его оторвали от  забора, сделал его, одновременно начал интересоваться мотоспортом. В конце первого дня, когда я выяснил, что ручка газа находится с правой стороны, уже прыгал на маленьком трамплинчике. Так пошла мототема. Я стал мотоцикл переделывать, перепиливать, в определенный момент даже вошел в конфликт с гаишниками. Агрегат становился все серьезнее, стал применять спортивные двигатели, резину хорошую поставил, подвеску сам переделал. Совершенствовал и новую технику, потом, в течение нескольких лет, тренерствовал в мотоклубе, на тот момент у меня было порядка 20 самодельных мотоциклов.

Из последних двух — это "Белый" и "Барс" — они хорошо известны в узких кругах, выступая на них, я ни на одной гонки не был вторым. А потом, кажется, год 2005, мы пошли с друзьями в поход на мотоциклах, это был поворотный в моем сознании маршрут. С собой на борту у меня было 60 литров топлива, мотоцикл, естественно, шел тяжело с такой загрузкой. Мы преодолели большое расстояние, было много воды, сплавлялись по реке на плоту, пересекали озеро под парусом, шли и по Белому морю. Тогда все прошло хорошо, все понравилось, но появилась вот какая проблема: каждый следующий поход, выезд, хочется делать сложнее предыдущего, нужно расти и планочку поднимать. А куда дальше поднимать? Сложнее в нашей местности трудно проложить маршрут, а проще уже не хочется. Нужно куда-то дальше забираться, а здесь все упирается в "автономку", но, опять же, тяжело столько топлива и еды вести с собой на двух колесах.

Джип не едет даже близко там, где на мотоцикле можно пройти. Если на пути речка, мы строим плот и так переплавляемся, с джипами тут труднее, надо понтоны с собой везти, шноркель делать три метра… Это очень тяжело. К тому времени я уже делал вездеходы, и пришло окончательное понимание, что путешествовать надо на них. Преград для движения практически нет, ты даже не борешься с какими-то трудностями, просто их не замечаешь и доставляешь себя любимого и друзей в красивые места. Некоторые препятствия, которые совершенно никак непреодолимы на твердоколесной технике (например, большие болота, реки), на вездеходе проходятся на раз. Еще один плюс вездеходов в том, что за день удается пройти достаточно много, что недостижимо ни на мотоциклах, ни на джипах.

Г.К.: А где сейчас "Барс" и "Белый"?

Они стоят здесь, в трех метрах от вас.

С.Б.: Мне это напоминает ситуацию, когда машины, танки, самолеты, паровозы и т.д. могли бы стать музейными экспонатами, а на самом деле, гниют на задворках или распиливаются на металлолом, несмотря на свою уникальность. А уникальность "Белого" в том, что он полноприводный, и с лебедкой, и Алексей выиграл на нем все трофи-рейды, в которых участвовал.   

Г.К.: Наверно, поступало много предложений от желающих приобрести легендарные мотоциклы?

Напрямую предложений не было. Время идет, мотоциклы настолько изменились, что на сегодняшний день оба они — и "Барс", и "Белый" — уже устарели. У них архаичный двухтактный двигатель, не очень совершенная подвеска. Кроме того, они не совсем на ходу, требуют серьезного обслуживания. Я это дело немного забросил, хотя, если честно, жалею, что на мотоциклах больше не езжу. Хотелось бы, но времени нет. Обычная ситуация.

Г.К.: Насколько совместимы ваши вездеходы и понятие "комфорт"? Видела несколько сюжетов на YouTube, отметила оборудованное спальное место, встроенный вентилятор…

Вентилятор, это, понятно, мелочь, а вот спальное место — большой козырь вездехода. Мы с женой, например, путешествуя по Кольскому полуострову, больше месяца в нем прожили.

С.Б.: Слушай, а варенье ничего такое, я, пожалуй, ложку по больше возьму! Оля делала?

Нет. Теща!

С.Б.: Повезло!

С.Б.: Помню, году в 2002,  были у тебя с Толиком Молчановым. Закончился грейдер, потом, какая-то деревня, потом мы ехали по бездорожью километров десять, вдруг большая поляна, на которой стоит пара свежих срубов и старый дом, вокруг которого ровным слоем покоятся остовы тракторов, каких-то машин, мотоциклов, не исключаю, что ступеней космических кораблей, хвостовая часть подводной лодки (как мне тогда казалось) и еще несколько тонн металлолома. Меня это впечатлило, ведь на тот момент я  знал что ты "самоделкин", но то, что это все происходит с таким творческим размахом!
Захожу в хату и вижу : "студия" условно поделена на две части: житейско-бытовую, в которой наверняка хозяйничает жена Ольга, и на Центр научных разработок "Гарагашьян-инжиниринг". Десятки гаечных ключей и других инструментов, приспособ, штучек-дрючек, АККУРАТНО покоятся, каждый на своем месте. Это святая святых домика, который стоит на поляне, до которой десять км по настоящему бездорожью. Хоть СУ делай.

Не хочется называть тебя отшельником, но есть люди, которые такую жизнь предпочитают городской. Но в конечном итоге, ты перебрался обратно, в цивилизацию. Здесь больше возможностей воплощать свои идеи или….?

Отшельник — это не ругательство. Было так. Примерно двадцати пяти лет отроду я вместе с женой переехал в деревню. Это не наша родная деревня, просто когда-то путешествовал, мне эти места понравились, там у меня появились друзья, к которым мы приезжали, потом мы решили прикупить домик, чтобы каждый раз не у друзей останавливаться. Нам как-то по осени отдали коз, и так, естественным образом, получилось, что мы там стали жить. Это было в 1991 году, когда были проблемы с продуктами, бардак в стране, а в деревне тишь, гладь да благодать. Здесь мы прожили 12 лет. В город иногда выбирался на разведку, посмотреть, что происходит, железа купить да крупы. А детали от "космических кораблей", про которые ты говоришь, были собраны по соседним деревням да по помойкам. Я любое железо пытался поставить на учет, в смысле, притащить к своему дому. В то время сложно было что-то купить, не было такого разнообразия, как сейчас: пришел на металлобазу и приобрел, что нужно. Каждую лишнюю железку было проще отмыть, отчистить, чем покупать новую. Сейчас-то все поменялось.

В том, что я уехал в город, виноват Сергей Савенко, который во время очередной вылазки из деревни спросил: а машину мне сможешь сделать? Видит, что мотоцикл у меня нормальный, про машины мы вместе у костра сидим – рассуждаем. Говорю: давай попробуем. Сергей думал, что машина будет классической компоновки. Я сказал, что машину будем делать "с нуля". Вот так, с нуля, как положено, за девять месяцев, мы собрали машину.

 
С.Б.: Причем, это  был вызов, ничего подобного тогда не строили.

Ну да. Строили дороже, на лапландерных мостах. На этой машине мы поехали два оставшихся на тот момент этапа Кубка России, выиграли их по всем спецучасткам, с отрывами по минут 40-60 от ближайших соперников. Процесс пошел. Зуев на первом же этапе прибежал: хочу машину такую же. Я ему сказал, что если будем делать, то совершенно другую. Так пошло–поехало.

С.Б.: Ты построил машину Савенко, Зуеву, Хальзеву. Так ты стал опять городским жителем.

Я мечтаю опять в деревню вернуться — не дают. Мы каждый год ездим туда, травы подкосить, на новый год, на вездеходах в тех краях путешествуем.

Г.К.: А мне интересна больше тема автономных походов…

Это на самом деле самое интересное :)

Г.К.: Какой ваш самый дальний автономный поход?

Поход на Кольский полуостров, 1400 км реального бездорожья, 36 дней. Город на нашем маршруте был только один – Островной, он расположен на севере полуострова, население порядка 600 человек. Мы туда заезжали ради нашего товарища и за заправкой. 600 км до города, 600 км по тундре, со скалами, реками, болотами — это требует много топлива. Оно было размещено в колесных баках, продукты и вещи в багажнике, а ночевать в вездеходе. Минимальные вложения и максимальная отдача. Тут можно ввести понятие "коэффициент полезного действия": обычно в механике это подразумевает соотношение выполненной работы к затраченной энергии, а здесь, наверное, правильнее было бы ввести соотношение полученного результата к затраченным средствам. Так вот: такой вездеход на двух мостах и на двух трубах имеет максимальный КПД.

Г.К.: Куда бы хотелось поехать? Что в ближайших перспективах?

У нас должок остался на Кольском полуострове, часть маршрута, которую мы запланировали, не прошли, не позволяла техника, да и время было ограничено. Теперь хочется там побывать. В Архангельскую область еще хочется съездить. Возможно, через какое-то время выберемся на Большое Васюганское болото — крупнейшее в мире. Многих болотами пугают, на самом деле, болото — это очень красиво, чисто. Летом очень хорошо в болоте.

С.Б.: Ты генерируешь идеями, все твои машины индивидуальны. У тебя есть какое-то техническое образование или ты полностью самоучка?

Я посещал политехнический институт, но мне это дело надоело. Вошел в конфликт с преподавателями, они считали, что надо больше учиться, меньше мотоспортом заниматься, я считал наоборот. Полностью уверен, что в те времена люди, которые занимались мотоциклизмом на отечественной технике, естественным образом повышали свои слесарно-конструкторские навыки. На наш мотоцикл было невозможно просто сесть и поехать. Нужно было его постоянно поддерживать в надлежащем техническом состоянии, что-то переделывать. Очень полезная школа для всех.

С.Б.: А ты больше в душе автомобилист или мотоциклист?

Сейчас, наверно, я больше вездеходчик, а некоторое время назад был уверенным мотоциклистом. Считаю, что мотоцикл очень много дает, даже автомобилисту. Тонкое чувство равновесия, скольжения, которое есть у мотоциклиста, хорошо помогает и при управлении автомобилем. Вот Петрансель откуда начинал?

Г.К.: Какая-то теоретическая база под вашими изобретениями есть?

Да, я создаю эту теоретическую базу, как могу. Даже вездеходы, созданные из ржавых трубок, которые были собраны по деревням, проходили стадию предварительного построения, когда я имеющиеся размеры каких-то агрегатов наносил на бумагу, пробовал их компоновать, а потом уже начинал что-то делать. Без бумаги никак, даже сейчас. Не люблю компьютер, он для меня неживой, я через бумагу все делаю, мне так понятнее.

С.Б.: Я смотрю, детали, узлы прямо с нуля делаешь. Потому что это надежнее или потому что таких просто нет?

Да, все сами, и так, и так. Некоторые вещи можно попробовать найти, посмотреть зарубежные каталоги, приобрести их и ждать месяц или полтора, когда их доставят. А можно нужную деталь нарисовать и токарь сделает ее завтра, а то и сегодня. Ничуть не хуже, а, порой, и лучше.

Г.К.: У меня вопрос был про использование в вашей технике современных гаджетов и других всевозможных "ноу-хау", но он сейчас отпал сам собой…

Я не люблю электронные устройства, которые оказывают влияние на движение. Считаю, что все должно быть крайне надежно, не бояться воды и других внешних факторов. В первую очередь это касается двигателя. Почти все современные двигатели используют электронную систему управления, а это недопустимо в серьезных походах. Какой-то выход из строя (датчик или клеммочка где-то отошла) и устройство не работает, я не понимаю, почему и ничего не могу сделать. Это меня крайним образом не устраивает. В конечном счете, я нашел промышленный японский мотор, механический, с топливным насосом, он может работать совсем без электричества. Его ставят на генераторы, погрузчики, бетономешалки. Он легче жигулевского классического при таком же объеме, выдает достаточно сил — 44 с предохранителем, без — за 50 уходит. Тянет вездеход изумительно, ход маленький, единственное, что может не устраивать — денег стоит побольше нашего, но по отдаче очень хороший мотор.

С.Б.: Глядя на твой вездеход, понимаешь, что рисовался он не в ателье Pininfarina. Дизайну ты уделяешь не так много внимания. Брутально-утилитарный такой стиль.

А ты сядь в мой вездеход! Для меня дизайн далеко второстепенная вещь. Для того чтобы придать вездеходу или машине современный обтекаемый вид, требуется много времени. Иногда дизайнерские изыски входят в противоречие с конструкторской логикой. Какой современный джип ты можешь поднять хай-джеком? Лучше от красивого эстетического вида вездеход не едет. Мне интересней работать с трансмиссией, ходовой частью. Много людей умеют придавать внешний вид лучше меня, работают с пластиком, карбоном, вытягивают железо, обшивают кожей... на это время нужно. Мне интересней создать новую машину в принципе, а кому хочется, он может ее потом переделать, покрасить более эстетично.

С.Б.: .....ну ладно, че ты, я просто спросил! А печенюшки к варенью еще есть?

С легкой руки Стаса Баха мои вездеходы называются "чебураторами", он какой–то из вездеходов так окрестил, с тех пор и приклеилось. Я первое время боролся, думал, какой же он "чебуратор", он же вездеход. Потом понял, что это действительно "чебуратор", так и пошло.

Г.К.: Вот в детстве вы карты рисовали, теперь вездеходы строите. Кроме трофи и прочих внедорожных вылазок и путешествий, они (машины) еще где-то применяются?

Сегодня я скачиваю эти карты с SAS Planet. Сейчас отпала необходимость рисовать карты, но в то же время добавить что-то на карту — это постоянно. Мама моя сохранила детские карты, недавно я их увидел, посмотрел ту местность, которую я рисовал и понимаю, что карты более или менее правильные получались.

Что касается практического применения моей техники, то я работал на вездеходе на измерении сопротивления заземления высоковольтных опор, это нужно, чтобы сделать молне- и грозозащиту ЛЭП.

Г.К.: Отметила такое сообщение на вашей стене ВКонтакте: "Здравствуйте Дяденька)) когда я был маленький и ездил на мопеде, то читал Ваши статьи в журнале "Мото", а однажды повстречал Вас с друзьями, когда вы ехали по побережью Белого моря.. Спасибо за то, что кидали зёрна мотоциклизма в юные души)))". А буквально недавно один новознакомый эндуристСаша, Псков рассказал мне, что в детстве с нетерпением ждал свежего номера "Мото", потому что там могла быть ваша статья. Вы перестали писать отчеты про путешествия?

К сожалению, журнал "Мото" сильно видоизменился и из журнала, который был нужен мотоциклистам — сельским, городским, путешественникам — он стал журналом, который нужен рекламодателям, со всеми вытекающими. Там больше стали появляться отчеты про заграничные поездки, как какие-то люди поехали на заморские острова, взяли там по скутеру напрокат и покатались. В то же время, на полке в редакции оставались материалы о поездке на Алтай или на Кольский полуостров. Оно не шло. Поэтому я потерял интерес к этому журналу.

Г.К.: А в другие места писать не пробовали?

Я присутствую на форуме "Луноходов. НЕТ" — это форум вездеходчиков, там у меня есть своя страничка, люди ко мне обращаются за советами, я помогаю, как могу.

Г.К.: В походы ездите со своей женой?

По возможности, да. На мотоциклах путешествовали вместе. Она умеет управлять данной техникой, права получила самостоятельно, но практически не ездила. Но, в то же время, любила ездить со мной вместе, да и мотоцикл это позволял. Так как она занималась туризмом, скалолазанием, альпинизмом, ей любое перемещение в пространстве нравится.

Г.К.: Тогда уже из личных наблюдений. Спутниц мужчин, увлеченных мототемой, можно вполне четко разделить на две группы: полное неприятие и не понимание (большинство) или полная поддержка. По сему вопрос: а как вы познакомились?

Познакомились мы вполне естественным образом, я тренерствовал в мотоклубе и дверь в мотоклуб была через одну с туристским клубом, где тренерствовала моя невеста. Я ходил к ней пить чай, она приходила к нам согнуть какую-нибудь железку. С этого все началось.

С.Б.: Есть какие-то увлечения помимо машинок? Чтобы голова отдыхала от чертежей, железа. Что для тебя отдушина? Только не говори, что марки собираешь.

В этом году на мне 8 выездов на этапы Чемпионата и Кубка России, делаю трассы. Подготовка каждой гонки в среднем занимает две недели, все это время живу в лесу. Без выходных работаю в мастерской, а потом без выходных готовлю трассы. Без преувеличения, многие были бы готовы дать денег, чтобы поработать так, как я работаю, совмещая приятное с полезным.

С.Б.: Пьем чай с вареньем, печеньем закусываем, всякие вопросы задаем. А в окнах напротив виднеются Кубки, завоеванные командой Offroad Wolves. Может, не все знают, что какое-то время назад, Алексей ездил штурманом с Алекеем Голубевым.

В этих победах, немалая заслуга Алексея Гарагашьяна. И до сих пор Алексей Голубев, нет-нет, да и зайдет просто или по делу, совет какой спросит, разговоры поразговаривает. Хорошо, когда соседи хорошие!

Г.К.: Был ли у Вас в жизни период жизни другой: офис, завод, проходная, дом и так по замкнутому кругу? В интернете это называют "приключение офисного работника".

Как-то я три недели работал на "Красном октябре" — это вертолетный завод, собирал там промышленный образец мопеда. У меня был свободный график работы, когда хотел — приходил, когда хотел — уходил. Иногда мой визит на завод совпадал с началом рабочего дня, на проходной была толпа, я с ужасом думал: как же так можно жить! Для меня это очень тяжело. Был период, когда я ежедневно ходил на службу, работал тренером в мотоклубе, но это тоже такая работа, что если бы мне денег не платили, я все равно бы ходил и дальше.

Г.К.: Кто-нибудь из вашей семьи, ближайших родственников имеют подобные способности и склонности к изобретательству и внедорожным путешествиям?

Нет, таких нет. Но я стараюсь привить эту бациллу вездеходства всем, кому только можно и она приживается. Может, многие и рады бы были на вездеходы пересесть, но у кого гаража нет, у кого средств.

У меня мама архитектор-реставратор, она научила меня рисовать, что впоследствии мне пригодилось. Я два года ходил в художественную школу, из ее окна смотрел на мотоклуб. Меня почему-то больше туда тянуло. Умение изложить свои мысли на бумаге пригодилось, во время все было сделано.

Г.К.: У вас довольно необычная для северо-западной части страны фамилия. Вы всегда жили в Ленобласти и Петербурге?

Родился я в Алма-Ате, как следует из моей фамилии (смеется). Мама там работала по распределению. Когда мне было 1,5 месяца от роду, мы вернулись в Ленинград. Я на четверть армянин, на четверть русский (у меня бабушка вологодских кровей) и на половину казах. Алексей Маратович Гарагашьян.

Г.К.: И финальный вопрос также традиционный: что сейчас строите?

Мне очень понравилась концепция вездехода с бортовым поворотом. Первый раз, когда сделал такой вездеход, не проведя испытаний, выгрузил его в Тверской области для разведки трасс. Больше слесарил, чем ехал. На исходе первого дня понял, что рычаги вместо руля — это достаточно удобно. Потом эта идея трансформировалась. Есть, что совершенствовать, изменять, но сама концепция останется неизменной, вездеход получился компактный и дает широкие возможности для маневрирования в лесу, на сложном рельефе.

Беседовали: С.Белостоцкий, Г.Кошелева
Фото: Сергей Белостоцкий и из личного архива Алексея Гарагашьяна